Audi A4 B8 – jaki silnik wybrać? Kompletny poradnik kupującego

Audi A4 generacji B8 (produkowane w latach 2007-2015) to bez wątpienia jedno z najpopularniejszych aut klasy średniej premium na rynku wtórnym w Polsce. Elegancka linia nadwozia, która wciąż wygląda świeżo, wysoka jakość wykonania wnętrza i prestiż marki przyciągają rzesze kierowców. Jednak pod maską tego modelu kryje się szeroka gama silników, a wybór tego właściwego jest kluczowy dla przyszłego zadowolenia i… grubości portfela.

Decyzja o zakupie A4 B8 to często początek trudnych pytań: Benzyna czy diesel? Która pojemność będzie optymalna? Które jednostki omijać szerokim łukiem, a które są warte każdych pieniędzy? W tym kompletnym poradniku przeanalizujemy każdą popularną jednostkę napędową, wskazując jej mocne i słabe strony.

Kluczowa data – Facelifting w 2012 Roku

Zanim przejdziemy do szczegółów, musisz zapamiętać jedną, niezwykle ważną cezurę w historii tego modelu: rok 2012. Wtedy Audi przeprowadziło gruntowny facelifting A4 B8. Zmiany nie dotyczyły tylko wyglądu (nowe lampy, zderzaki), ale przede wszystkim technologii pod maską. Wiele problematycznych jednostek napędowych, zwłaszcza benzynowych, zostało poprawionych lub zastąpionych nowymi, pozbawionymi wad konstrukcyjnych. Dlatego ogólna zasada jest prosta: jeśli budżet na to pozwala, szukaj egzemplarzy po liftingu.

Silniki benzynowe (TFSI) – technologia z pułapką

Silniki benzynowe z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem (TFSI) oferują świetną dynamikę i wysoką kulturę pracy. Niestety, w modelach przedliftowych stały się synonimem jednego, bardzo poważnego problemu.

1.8 TFSI (120 KM, 160 KM, 170 KM)

To podstawowa i bardzo popularna jednostka benzynowa w A4 B8. Oferuje rozsądny kompromis między osiągami a spalaniem, ale jej reputacja jest mocno nadszarpnięta.

• Wersje przed liftingiem (2007 – ok. 2011, głównie kody EA888 Gen. 2 – np. CDHA, CDHB):
  • Główny problem: Notoryczne, ponadnormatywne zużycie oleju silnikowego. Problem był tak poważny, że zużycie na poziomie 1 litra na 1000-2000 km nie było niczym niezwykłym. Przyczyną była wadliwa konstrukcja pierścieni tłokowych, które nie zgarniały oleju z gładzi cylindrów.
  • Konsekwencje: Zaniedbanie problemu prowadziło do powstawania nagaru, zapychania się odmy, a w skrajnych przypadkach do uszkodzenia katalizatora lub zatarcia silnika.
  • Naprawa: Jedyną skuteczną, ale bardzo kosztowną (często ponad 10 000 zł) naprawą jest remont silnika polegający na wymianie tłoków i pierścieni na poprawione.
  • Werdykt: RYZYKO. Zakup tej wersji silnikowej to loteria. Jeśli nie masz udokumentowanej historii remontu silnika, lepiej odpuścić.
• Wersje po liftingu (ok. 2012 – 2015, głównie kody EA888 Gen. 3 – np. CJEB):
  • Co się zmieniło? Audi przeprojektowało silnik, stosując nowe tłoki, pierścienie i inne modyfikacje. Problem poboru oleju został praktycznie wyeliminowany.
  • Werdykt: POLECANY. To zupełnie inna, godna zaufania jednostka. Wersja o mocy 170 KM jest dynamiczna i stosunkowo oszczędna. To jeden z najlepszych wyborów benzynowych w A4 B8, pod warunkiem, że mówimy o modelu poliftowym.

2.0 TFSI (180 KM, 211 KM, 225 KM)

Mocniejszy brat 1.8 TFSI, który niestety dzielił z nim te same problemy konstrukcyjne we wczesnych latach produkcji.

• Wersje przed liftingiem (2008 – ok. 2011, kody EA888 Gen. 2):
  • Problemy: Dokładnie te same co w 1.8 TFSI – gigantyczny apetyt na olej silnikowy spowodowany wadami konstrukcyjnymi tłoków i pierścieni. Problemy z napinaczem łańcucha rozrządu również nie były rzadkością.
  • Werdykt: BARDZO WYSOKIE RYZYKO. Ze względu na wyższą moc, silniki te były często eksploatowane bardziej agresywnie, co mogło potęgować problemy. Unikać jak ognia, chyba że trafimy na egzemplarz po kapitalnym remoncie z fakturami.
• Wersje po liftingu (ok. 2012 – 2015, kody EA888 Gen. 3):
  • Co się zmieniło? Podobnie jak w 1.8 TFSI, silnik został gruntownie zmodernizowany. Usunięto problem olejowy, a jednostka stała się trwała i niezawodna.
  • Werdykt: POLECANY. Oferuje znakomite osiągi, które zamieniają A4 w bardzo szybkie auto. To świetny wybór dla osób szukających dynamiki, gotowych na nieco wyższe spalanie.

3.2 FSI (265 KM) / 3.0 TFSI (333 KM – S4)

• 3.2 FSI V6: Wolnossąca jednostka z bezpośrednim wtryskiem. Rzadko spotykana na rynku. Uważana za trwalszą od wczesnych 1.8/2.0 TFSI, ale nie jest wolna od wad. Główny problem to odkładający się w dolocie nagar (typowe dla FSI), co z czasem obniża moc i kulturę pracy. Koszty ewentualnych napraw (np. rozrządu) są wysokie.
• 3.0 TFSI V6 (S4/S5): Silnik z kompresorem, a nie turbosprężarką. Jednostka pancerna i bardzo podatna na modyfikacje. Problemy z poborem oleju jej nie dotyczą. Uchodzi za jeden z najtrwalszych i najlepszych silników benzynowych w całej gamie VAG z tamtych lat. Główne wady to bardzo wysokie spalanie i drogi serwis, ale w zamian otrzymujemy potężne osiągi i niezawodność.

Silniki Diesla (TDI) – siła spokoju na długie trasy

Diesle w A4 B8 to przede wszystkim technologia Common Rail, która zastąpiła awaryjne pompowtryskiwacze znane ze starszych modeli. To jednostki stworzone do pokonywania długich dystansów, oferujące wysoki moment obrotowy i niskie spalanie.

2.0 TDI (120 KM, 136 KM, 143 KM, 150 KM, 163 KM, 170 KM, 177 KM, 190 KM)

Absolutny król rynku wtórnego. Silnik 2.0 TDI CR jest jednostką udaną i trwałą, ale jak każdy nowoczesny diesel, wymaga uwagi i generuje pewne koszty eksploatacyjne.

• Typowe usterki i elementy eksploatacyjne:
  • Filtr cząstek stałych (DPF): Jazda wyłącznie po mieście na krótkich dystansach szybko go zapycha. Wymuszone wypalanie nie zawsze pomaga, a wymiana jest kosztowna. To silnik dla kogoś, kto regularnie jeździ w trasy.
  • Dwumasowe koło zamachowe: Objawem zużycia są drgania i hałasy przy odpalaniu/gaszeniu silnika. Wymiana to koszt kilku tysięcy złotych, często wykonuje się ją razem ze sprzęgłem.
  • Układ wtryskowy: Wtryskiwacze Common Rail są wrażliwe na jakość paliwa, ale ogólnie trwalsze niż pompowtryskiwacze.
  • Pompa wysokiego ciśnienia (CP4): We wczesnych egzemplarzach zdarzały się przypadki jej łuszczenia (opiłkowania), co prowadziło do zniszczenia całego układu wtryskowego. Koszt naprawy jest astronomiczny.
  • Napęd pompy oleju: W niektórych wersjach (np. CAGA) zastosowano wadliwy, krótki imbus (ołówek) napędzający pompę oleju. Jego wyrobienie prowadzi do utraty smarowania i zatarcia silnika. Profilaktyczna wymiana na poprawiony, dłuższy element jest tania i wysoce zalecana.
• Którą wersję wybrać?
  • Najpopularniejsze i najbardziej polecane są wersje 143 KM (przedlift) i 150 KM / 177 KM (polift). Oferują najlepszy stosunek dynamiki do spalania.
  • Wersje „Ultra” (np. 163 KM) są nastawione na ekologię i bardzo niskie spalanie, ale mogą mieć bardziej skomplikowany osprzęt.
  • Werdykt: POLECANY (z zastrzeżeniami). To solidny i oszczędny silnik, ale trzeba być świadomym kosztów eksploatacji nowoczesnego diesla. Kluczowe jest znalezienie zadbanego egzemplarza z udokumentowaną historią serwisową, który nie był używany wyłącznie w mieście.

2.7 TDI V6 (190 KM)

Starszy brat 3.0 TDI, dostępny tylko z napędem na przednią oś i często z bezstopniową skrzynią Multitronic (której lepiej unikać ze względu na awaryjność). Silnik sam w sobie jest bardzo trwały i ma świetną kulturę pracy. Problemy są typowe dla dużych diesli.

• Problemy: Główny koszt to ewentualna wymiana łańcuchowego napędu rozrządu. Jest on umieszczony od strony skrzyni biegów, więc wymiana wymaga wyjęcia całego silnika i kosztuje fortunę (ponad 10 000 zł). Na szczęście jest to rozrząd bardzo trwały. Poza tym – DPF i potencjalne problemy z klapami w kolektorze ssącym.
• Werdykt: WARUNKOWO POLECANY. Ciekawa alternatywa dla 2.0 TDI, jeśli cenisz kulturę pracy V6. Znacznie mniejsze ryzyko niż w przypadku 3.0 TDI ze względu na mniejsze wysilenie. Szukaj wersji z manualną skrzynią lub Tiptronic.

3.0 TDI V6 (204 KM, 240 KM, 245 KM)

Topowy diesel, marzenie wielu kierowców. Łączy potężny moment obrotowy i fantastyczne osiągi z akceptowalnym spalaniem. Zawsze występuje z napędem Quattro.

• Problemy: Podobne jak w 2.7 TDI, ale spotęgowane. Głównym zmartwieniem jest bardzo drogi w wymianie rozrząd (ten sam problem z umiejscowieniem). W mocniejszych wersjach częściej dochodzi do jego rozciągnięcia. Do tego dochodzą drogie wtryskiwacze, DPF i potencjalne problemy z automatycznymi skrzyniami biegów S tronic.
• Werdykt: DLA ŚWIADOMYCH I ZAMOŻNYCH. To fantastyczny silnik, ale jego utrzymanie w nienagannej kondycji wymaga sporego budżetu. Zakup taniego, zaniedbanego egzemplarza to prosta droga do finansowej katastrofy. Jeśli jednak znajdziesz auto z pewną historią i odłożysz poduszkę finansową na ewentualne naprawy, odwdzięczy się niezapomnianymi wrażeniami z jazdy.

Podsumowanie i rekomendacje – jaki silnik wybrać?

Nie ma jednej idealnej odpowiedzi. Wybór zależy od Twojego budżetu, stylu jazdy i rocznych przebiegów.

• Najbezpieczniejszy wybór:
  • Benzyna: 1.8 TFSI (170 KM) lub 2.0 TFSI (225 KM) z roczników 2012-2015 (po liftingu). Te silniki są pozbawione wady olejowej, oferują świetną dynamikę i są trwałe.
  • Diesel: 2.0 TDI (150 KM lub 177 KM) po liftingu. Sprawdzona, oszczędna jednostka, idealna na trasy.
• Wybór budżetowy (ale ryzykowny):
  • Diesel: 2.0 TDI (143 KM) przed liftingiem. Można znaleźć zadbane egzemplarze w dobrej cenie, ale trzeba dokładnie sprawdzić historię i stan DPF, dwumasy oraz napędu pompy oleju.
• Wybór dla entuzjasty z grubym portfelem:
  • Benzyna: 3.0 TFSI (S4). Pancerna jednostka, potężne osiągi, ale wysokie koszty paliwa i serwisu.
  • Diesel: 3.0 TDI V6. Król autostrad, ale z bardzo drogim serwisem. Tylko dla tych, którzy są gotowi na potencjalne wysokie wydatki.
• Jednostki, których generalnie lepiej unikać:
  • 1.8 TFSI i 2.0 TFSI z lat 2008-2011 – chyba że sprzedający ma faktury na remont silnika z wymianą tłoków.

Przed zakupem Audi A4 B8, niezależnie od wersji silnikowej, absolutną podstawą jest dokładna weryfikacja historii serwisowej oraz wizyta w wyspecjalizowanym warsztacie, który zna bolączki tych modeli. To niewielki wydatek w porównaniu do kosztów, jakie może wygenerować zakup „miny”. Powodzenia!