Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Kiedy poprawiono silnik 1.6 THP?
Historia i najczęstsze usterki silnika 1.6 THP przed poprawkami
Silnik 1.6 THP (Turbo High Pressure), znany również pod kodową nazwą Prince, zadebiutował w 2006 roku jako owoc współpracy dwóch motoryzacyjnych gigantów: francuskiego koncernu PSA (Peugeot-Citroën) oraz niemieckiego BMW. Jednostka ta miała być odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na downsizing – oferowała świetną dynamikę, wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów oraz relatywnie niskie zużycie paliwa. Niestety, początki tej konstrukcji okazały się niezwykle trudne, a silnik szybko zyskał opinię konstrukcji wysokiego ryzyka.
Geneza problemów konstrukcyjnych
Największą bolączką wczesnych wersji silnika 1.6 THP (oznaczenia Euro 4, np. EP6DT) był układ rozrządu. Zastosowany łańcuch miał tendencję do rozciągania się już po przejechaniu 30-50 tysięcy kilometrów. Wadliwe napinacze hydrauliczne nie utrzymywały odpowiedniego naciągu, co prowadziło do przestawienia faz rozrządu, a w skrajnych przypadkach do kolizji tłoków z zaworami. Użytkownicy często skarżyli się na charakterystyczne „terkotanie” zimnego silnika, które było pierwszym sygnałem nadchodzącej awarii.
Kolejnym poważnym problemem było zjawisko carbon buildup, czyli osadzania się nagaru na zaworach dolotowych. Wynikało to bezpośrednio z zastosowania wtrysku bezpośredniego – paliwo nie obmywało zaworów, co w połączeniu z niedopracowanym systemem odmy prowadziło do powstawania twardych złogów. Efektem był odczuwalny spadek mocy, nierówna praca silnika na biegu jałowym oraz zwiększone zużycie paliwa. Do listy typowych usterek należało dopisać również awarie turbosprężarek, problemy z pompami wysokiego ciśnienia (HPFP) oraz pękające kolektory wydechowe.
Kluczowy przełom: Jakie zmiany wprowadzono w generacji Euro 5?
Producent, świadomy licznych niedociągnięć, sukcesywnie wprowadzał modyfikacje, które miały przywrócić dobre imię jednostce 1.6 THP. Największa fala poprawek zbiegła się z wprowadzeniem normy emisji spalin Euro 5 w okolicach 2010 roku. Nowe wersje silników, oznaczone m.in. jako EP6CDT, otrzymały szereg zmodernizowanych podzespołów, które miały wyeliminować najbardziej uciążliwe wady fabryczne.
Najważniejsze modyfikacje techniczne
Inżynierowie skupili się przede wszystkim na wzmocnieniu napędu rozrządu. Zmieniono konstrukcję łańcucha, zastosowano trwalsze prowadnice oraz całkowicie nowy typ napinacza hydraulicznego. Poprawiono również proces obróbki wałków rozrządu, co miało zapobiegać ich przedwczesnemu zużyciu. Warto również wspomnieć o modernizacji układu chłodzenia – wprowadzono m.in. dodatkową elektryczną pompę wody, która pracowała po zgaszeniu silnika, aby schłodzić turbosprężarkę i zapobiec koksowaniu się w niej oleju.
Poniższa tabela przedstawia porównanie kluczowych aspektów silnika 1.6 THP w wersji pierwotnej oraz po najważniejszych poprawkach wprowadzonych w generacji Euro 5.
| Element silnika | Wersja pierwotna (Euro 4) | Wersja poprawiona (Euro 5 / Euro 6) |
|---|---|---|
| Napęd rozrządu | Podatny na rozciąganie, słaby napinacz | Wzmocniony łańcuch, nowy typ napinacza |
| Pompa wysokiego ciśnienia | Częste awarie (brak mocy) | Zmodernizowana konstrukcja o większej trwałości |
| Gromadzenie nagaru | Bardzo intensywne na zaworach ssących | Zoptymalizowana odma i oprogramowanie sterujące |
| Chłodzenie turbo | Brak chłodzenia po wyłączeniu silnika | Dodatkowa elektryczna pompa obiegu wody |
| Kolektor wydechowy | Tendencja do pękania obudowy | Zmieniony odlew i lepsza odporność termiczna |
Od którego roku silnik 1.6 THP jest uznawany za bezpieczny wybór?
Pytanie o konkretną datę „bezpieczeństwa” silnika 1.6 THP jest złożone, ponieważ zmiany wprowadzano etapami. Przyjmuje się jednak, że rok 2010 był punktem zwrotnym, w którym wyeliminowano najbardziej krytyczne błędy projektowe rozrządu. Auta produkowane od tego roku z silnikami o mocach 156 KM (zamiast wcześniejszych 150 KM) są znacznie mniej ryzykowne, choć wciąż wymagają rygorystycznego reżimu serwisowego.
Prawdziwa stabilizacja jakościowa nastąpiła jednak dopiero w latach 2013-2014. To właśnie wtedy do oferty weszły warianty spełniające normę Euro 6, w których większość problemów z osadzaniem się nagaru oraz trwałością osprzętu została skutecznie zmarginalizowana. Jeśli szukamy auta z tą jednostką, egzemplarze wyprodukowane po 2014 roku (często już pod nową nazwą PureTech) uchodzą za konstrukcje dojrzałe i godne polecenia, o ile były odpowiednio serwisowane przez poprzednich właścicieli.
Silnik 1.6 PureTech vs 1.6 THP – czy to ta sama jednostka po liftingu?
Wiele osób mylnie utożsamia nazwę PureTech wyłącznie z trzycylindrowym silnikiem 1.2. Tymczasem w okolicach 2014 roku koncern PSA zdecydował się na rebranding całej gamy silników benzynowych. Jednostka 1.6 THP o mocy 165 KM oraz topowe odmiany 200, 208, 225 i 270 KM otrzymały nową nazwę handlową – 1.6 PureTech. Czy to jednak tylko marketingowy zabieg?
Głęboka ewolucja zamiast rewolucji
Choć architektura bloku silnika pozostała zbliżona, 1.6 PureTech to technicznie najbardziej dopracowana ewolucja silnika Prince. Wprowadzono w niej m.in. system Stop&Start nowej generacji, zmodyfikowane turbosprężarki typu Twin-Scroll oraz systemy zmiennych faz rozrządu po stronie ssącej i wydechowej, które działają znacznie precyzyjniej niż w pierwszych rocznikach THP.
Warto podkreślić, że wersje PureTech są wyposażone w jeszcze lepsze materiały uszczelniające i nowocześniejsze oprogramowanie sterujące pracą silnika, co przekłada się na lepszą kulturę pracy. Należy jednak pamiętać, że mimo zmiany nazwy i wyeliminowania wad wieku dziecięcego, wciąż jest to silnik z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem, co determinuje określone potrzeby serwisowe, o których zapomnienie może prowadzić do kosztownych konsekwencji.
Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego auta z silnikiem 1.6 THP?
Zakup samochodu z silnikiem 1.6 THP wymaga chłodnej kalkulacji i dokładnej weryfikacji historii pojazdu. Nawet poprawione wersje mogą stać się źródłem problemów, jeśli właściciel stosował się do wydłużonych interwałów wymiany oleju (tzw. tryb Long Life, co 30 tys. km). To największy wróg tej jednostki – olej w 1.6 THP powinien być wymieniany co 10-12 tysięcy kilometrów.
- Dźwięk silnika po „zimnym starcie”: Jeśli po uruchomieniu auta po nocy usłyszysz metaliczne grzechotanie trwające kilka sekund, oznacza to, że rozrząd wymaga natychmiastowej interwencji.
- Historia serwisowa układu chłodzenia: Zapytaj o wymiany pompy wody i termostatu – są to elementy, które w tych silnikach ulegają zużyciu szybciej niż u konkurencji.
- Kontrola pod kątem wycieków: Silniki Prince mają tendencję do „pocenia się” w okolicach pokrywy zaworów oraz podstawy filtra oleju.
- Diagnostyka komputerowa: Sprawdzenie korekt wtrysków oraz ciśnienia doładowania pozwoli ocenić stan turbosprężarki i układu zasilania paliwem.
Podsumowując, silnik 1.6 THP po 2010 roku, a zwłaszcza po 2014 roku, to jednostka, która oferuje fantastyczne wrażenia z jazdy i jest warta rozważenia. Kluczem do sukcesu jest jednak znalezienie egzemplarza z udokumentowaną, częstą wymianą oleju oraz świadomość, że jest to konstrukcja wymagająca wysokiej kultury technicznej od użytkownika. Świadomy zakup wersji po poprawkach to obecnie jedyny sposób na cieszenie się zaletami tego silnika bez obaw o nagłe, kosztowne awarie.