Wytrzymałość silnika 1.2 PureTech – wady, eksploatacja i trwałość

Silnik 1.2 PureTech, wielokrotnie nagradzany za innowacyjność i osiągi, od lat budzi skrajne emocje wśród kierowców i mechaników. Obok niezaprzeczalnych zalet, takich jak dobra dynamika, niskie zużycie paliwa i wysoka kultura pracy, jednostka ta boryka się z poważnymi problemami konstrukcyjnymi, które rzucają cień na jej reputację. Kluczowe pytanie, które zadaje sobie wielu obecnych i przyszłych właścicieli aut z tym silnikiem, brzmi: ile tak naprawdę wytrzymuje silnik 1.2 PureTech? Odpowiedź jest złożona i zależy od wielu czynników, od generacji silnika, przez reżim serwisowy, aż po styl jazdy. Przy odpowiedniej dbałości, przebiegi rzędu 200-250 tysięcy kilometrów są osiągalne, jednak zaniedbania mogą prowadzić do kosztownych awarii znacznie wcześniej.

Problem z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej 

Najpoważniejszą i najczęściej dyskutowaną wadą silników 1.2 PureTech (głównie pierwszej i drugiej generacji) jest nietrwały pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. To innowacyjne rozwiązanie, mające na celu zmniejszenie tarcia i hałasu, w praktyce okazało się „piętą achillesową” tej konstrukcji.

Problem degradacji paska: Materiał, z którego wykonany był pasek, okazywał się podatny na degradację w kontakcie z olejem silnikowym, zwłaszcza gdy ten był zanieczyszczony niespalonym paliwem. Proces ten, potocznie nazywany „łuszczeniem się” lub „puchnięciem” paska, prowadził do zapychania układu smarowania. Drobinki gumy zatykały smok olejowy oraz kanały olejowe, co skutkowało spadkiem ciśnienia oleju i niedostatecznym smarowaniem kluczowych komponentów silnika, w tym turbosprężarki i panewek.

Konsekwencje awarii: Skutki tej wady mogły być katastrofalne. Zatkanie pompy próżniowej mogło prowadzić do utraty wspomagania hamulców, co stanowi bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa. W skrajnych przypadkach dochodziło do zatarcia silnika, co wiązało się z koniecznością jego generalnego remontu lub wymiany, generując koszty sięgające kilkunastu tysięcy złotych.

Ewolucja i reakcja producenta: Koncern Stellantis (wcześniej PSA) przez lata reagował na problem, wprowadzając kolejne, rzekomo ulepszone wersje pasków rozrządu. Zmieniano materiały i konstrukcję, jednak problem w mniejszym lub większym stopniu powracał. Interwał wymiany paska był sukcesywnie skracany z pierwotnych 180 000 km do 100 000 km lub 6 lat. Organizowano również akcje serwisowe, jednak często obejmowały one jedynie kontrolę szerokości paska, co nie zawsze było miarodajne dla oceny jego faktycznego stanu.

Nadmierne zużycie oleju i zjawisko LSPI

Kolejnym często zgłaszanym problemem jest ponadnormatywne zużycie oleju silnikowego. Przyczyn tego zjawiska jest kilka.

• Konstrukcja pierścieni tłokowych: W niektórych wersjach silnika stosowano pierścienie olejowe o konstrukcji, która sprzyjała ich zapychaniu się nagarem. To prowadziło do przepuszczania oleju do komór spalania i jego spalania.
• Problemy z odmą: Niesprawny separator oleju w układzie odpowietrzenia skrzyni korbowej (odmie) również mógł przyczyniać się do zasysania oleju do układu dolotowego.
• Styl jazdy: Silnik ten, podobnie jak wiele nowoczesnych, wysilonych jednostek, jest wrażliwy na eksploatację. Jazda na krótkich, miejskich dystansach, bez pełnego rozgrzania silnika, sprzyja rozrzedzaniu oleju paliwem, co z kolei przyspiesza degradację paska rozrządu i zwiększa konsumpcję samego oleju.

Warto również wspomnieć o zjawisku LSPI (Low-Speed Pre-Ignition), czyli przedwczesnym zapłonie przy niskich prędkościach obrotowych. Jest to problem charakterystyczny dla małych, turbodoładowanych silników z bezpośrednim wtryskiem. Nagłe i gwałtowne wciśnięcie pedału gazu przy niskich obrotach może prowadzić do niekontrolowanego zapłonu mieszanki, co generuje ekstremalnie wysokie ciśnienie w cylindrze i może prowadzić do uszkodzenia tłoków.

Prawidłowa eksploatacja i serwis silnika 1.2 PureTech

Mimo poważnych wad konstrukcyjnych, żywotność silnika 1.2 PureTech można znacząco wydłużyć, stosując się do kilku kluczowych zasad.

1. Skrócony interwał wymiany oleju: Absolutną podstawą jest rezygnacja z zaleceń producenta dotyczących wymiany oleju co 25-30 tys. km. Mechanicy i doświadczeni użytkownicy są zgodni, że olej należy wymieniać co 10 000 – 15 000 km, a w przypadku eksploatacji głównie w mieście, nawet częściej.

2. Odpowiedni olej: Należy stosować wyłącznie oleje o niskiej lepkości (np. 0W-20 lub 0W-30) i specyfikacji spełniającej najnowsze normy producenta (np. PSA B71 2312 lub nowsze), które są formułowane tak, by minimalizować ryzyko wystąpienia zjawiska LSPI.

3. Kontrola i wymiana rozrządu: Nie należy czekać do maksymalnego zalecanego przebiegu z wymianą paska rozrządu. Wielu mechaników rekomenduje jego profilaktyczną wymianę nawet co 60-80 tys. km, połączoną z obowiązkowym czyszczeniem smoka i miski olejowej z resztek starego paska.

4. Styl jazdy: Unikanie „eco-drivingu” w postaci jazdy na bardzo niskich obrotach pod dużym obciążeniem jest kluczowe. Silnik ten preferuje wyższe obroty i dynamiczną jazdę, co pomaga w utrzymaniu czystości w komorach spalania. Regularne przejażdżki na dłuższych dystansach pozwalają na odparowanie paliwa z oleju.

5. Jakość paliwa: Używanie paliw premium o wyższej liczbie oktanowej, zawierających dodatki czyszczące, może pomóc w ograniczaniu gromadzenia się nagaru na zaworach ssących i w komorach spalania.

Nowa generacja z łańcuchem rozrządu – czy to koniec problemów?

W odpowiedzi na chroniczne problemy z paskiem, Stellantis wprowadził w 2023 roku trzecią generację silnika 1.2 PureTech (często jako część układu mild-hybrid). Najważniejszą zmianą jest zastąpienie paska rozrządu łańcuchem. To posunięcie ma definitywnie rozwiązać problem degradacji napędu rozrządu w oleju.

Jednak i tutaj nie obyło się bez problemów „wieku dziecięcego”. Krótko po premierze ogłoszono akcję serwisową dotyczącą możliwego wycieku paliwa z powodu poluzowanych nakrętek na przewodzie paliwowym. Choć usterka jest prosta do usunięcia, pokazuje, że nawet gruntownie zmodernizowane jednostki mogą borykać się z problemami jakościowymi. Mimo to, perspektywicznie, silniki z łańcuchem powinny oferować znacznie wyższą trwałość i niższe ryzyko poważnej awarii.

Ryzykowny, lecz dający się uratować

Podsumowując, silnik 1.2 PureTech jest jednostką o dwóch twarzach. Z jednej strony oferuje bardzo dobre parametry użytkowe, z drugiej – obarczony jest poważnym ryzykiem kosztownej awarii, głównie w wersjach z paskiem rozrządu. Jego trwałość jest silnie uzależniona od świadomości i dyscypliny właściciela. Zaniedbania serwisowe, zwłaszcza w kwestii wymiany oleju i rozrządu, są prostą drogą do zatarcia silnika.

Dla potencjalnego nabywcy używanego samochodu z tym silnikiem kluczowa jest weryfikacja historii serwisowej i, jeśli to możliwe, profilaktyczna wymiana rozrządu wraz z czyszczeniem układu smarowania zaraz po zakupie. Wybór nowszych egzemplarzy, a zwłaszcza najnowszej generacji z łańcuchem rozrządu, znacząco minimalizuje ryzyko. Mimo złej sławy, przy odpowiednim podejściu, silnik 1.2 PureTech może odwdzięczyć się długą i stosunkowo bezproblemową pracą, czego dowodzą egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 200, a nawet 300 tysięcy kilometrów.